Probijen je i peti rok za završetak radova na izgradnji i rekonstrukciji puta Lubnice – Jezerine, dionice koja bi put od Berana do Kolašina skratila na 30 minuta. Kako ocjenjuje izvršna direktorica Akcije za socijalnu pravdu (ASP) Ines Mrdović, građane će ova investicija na kraju koštati više nego duplo u odnosu na prvobitno ugovorenih 34,69 miliona eura. U Ministarstvu kapitalnih investicija (MKI) završetak radova očekuju do početka zimske turističke sezone.

Razlog za novo kašnjenje je, kako kažu iz Uprave za saobraćaj, nemogućnost izvođenja radova u tunelu „Klisura“ i mostu „Jezerine“ tokom proljeća, zbog povećanja nivoa podzemnih voda, ali i klizišta koje je zahvatilo dio mosta.

Predstavnici Vlade na obilasku radova u aprilu 2023. godine (Foto: Gov.me)

Realizacija projekta izgradnje tunela Klisura i rekonstrukcije dionice puta Lubnice – Jezerine počela je u maju 2017. godine, a ugovor je potpisan sa sarajevskom kompanijom Euro-Asfalt. Prvobitni ugovoreni rok za izvođenje svih radova bio je maj 2020. godine.

Nakon nekoliko odlaganja, na sjednici Vlade 24. februara usvojena je informacija kojom je predviđen novi rok za završetak radova i to 10.jul 2023.

Odgovarajući na pitanja portala Javnog servisa, iz Uprave za saobraćaj pojasnili su razloge novog probijanja roka i istakli da očekuju da sredinom septembra budu završeni svi građevinski radovi.

“Razlog za novo kašnjenje je nemogućnost izvođenja ključnih radova u tunelu “Klisura” i mostu “Jezerine” u toku proljećnih mjeseci. Naime, velike količine padavina uslovile su povećanje nivoa podzemnih voda što je onemogućilo izvođenje kasete za njihov odvod u tunelu”, saopšteno je iz UZS.

Pojašnjavaju i da se na putu za skijalište “Kolašin 1600” formiralo klizište koje je zahvatilo i zonu mosta tako da su radovi na mostu bili obustavljeni četiri mjeseca, sve dok nije izvršena sanacija klizišta.

“Nakon što je završena izrada kasete za odvod vode, u tunelu se trenutno izvode ivičnjaci nakon čega će se početi sa izradom tampona. Betoniranje ploče mosta planirano je za sredinu jula. S obzirom na trenutni stepen završenosti radova i angažovanje izvođača očekuje se da sredinom septembra budu završeni svi građevinski radovi i izvršeno asfaltiranje kompletne dionice puta”, navode u odgovoru.

Očekuju da radovi na izradi osvjetljenja, ventilacije i protivpožarne zaštite u tunelu treba da budu završeni do početka zimske turističke sezone.

Radovi na nešto više od 14 kilometara dugačkoj trasi ušli su u sedmu godinu, a izvode se na četiri dionice.

Neprecizno ugovorena klizna skala uvećava troškove

Procedura za ovaj posao sprovedena je dok je ministar saobraćaja bio funkcioner Socijaldemokrata Ivan Brajović, a ugovor sa sarajevskom firmom „Euro Asfalt“ za cijenu od 34,6 miliona potpisao je krajem 2016. godine Osman Nurković, koji je zamijenio Brajovića.

Posao se finansira iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj, sa kojom je zaključeno nekoliko odvojenih kreditnih ugovora. Investiciju kontroliše konzorcijum IRD Indžiniering & DBA Progeti iz Italije, koji je po osnovnom ugovoru plaćen nepunih 1,3 miliona eura.

Ines Mrdović u razgovoru za Portal RTCG kaže da se građevinski radovi i povezani troškovi kontroverznog projekta probijanja tunela kroz Bjelasicu već sada mogu procijeniti na bezmalo 80 miliona eura.

„Građevinski radovi su već 60-tak miliona eura, a znajući da je posao oslobođen PDV-a (stopa od 19 odsto kada je ugovor zaključen, kasnije uvećana na 21 odsto), to se trošak oslobođenog PDV-a može procijeniti na blizu 12 miliona eura. Ostali povezani troškovi odnose se na konsultanta kao nadzornog organa, jer je posao ugovoren po FIDIC pravilima (više miliona eura), trošak međunarodnog kredita (rate, provizije), ali i povezane troškove domaćih državnih organa, poput raznih inspekcijskih postupanja, nadzora od Uprave za saobraćaj i resornog ministarstva (gorivo, dnevnice, reprezentacije), posjete zvaničnika (isto gorivo, dnevnice, reprezentacije), a koji su za šest godina značajni“, kazala je Mrdović.

Ona ukazuje da je izbjegnuto da se izvođačkim ugovorom jasno precizira klizna skala, odnosno prilagođavanje cijena zbog promjene u troškovima što je dovelo do rasta prvobitno ugovorenih cijena.

“Klizna skala u kreditu nije ugovorena shodno preporuci konsultanata da se ona limitira, zbog čega se sada po ovom osnovu (jer klizna skala nije ograničena) trošak samo uvećava”, ukazala je Mrdović.

Ines Mrdović (Foto: RTCG)

Mrdović napominje da je ASP ranije, zahvaljujući zviždačima, ukazivala da se u posao ušlo bez kvalitetnog projekta i nedovoljne istraženosti terena, te da je potom ovaj državni posao iskorišten za privatni posao (u trup puta su ugrađene cijevi za male hidroelektrane, koje su u vlasništvu privatne firme Hidroenergija u Beranama), da je posao korišten za nabavku automobila za državne organe, suprotno Zakonu o javnim nabavkama.

“Ovaj kontroverzni posao, koji je dogovoren za vrijeme nekadašnjeg ministarskog mandata Ivana Brajovića, a kasnije nastavljen pod nadzorom drugih ministara saobraćaja/kapitalnih investicija, je posao za Specijalno državno tužilaštvo, ali su građani ti koji će na kraju platiti najveći ceh, jer oni finansiraju ovako štetno ugovorene poslove”, smatra Mrdović.

Vlada Crne Gore je na sjednici od 28. Oktobra 2021. godine ovlastila Zaštitnika imovinsko pravnih interesa da se uključi u čitav slučaj i zaštiti interes države „u mjeri mogućeg“.

Tomanović: Tunel građen u dosta lošijim geološkim uslovima od prognoziranih

Projektnu dokumentaciju za rekonstrukciju puta Lubnice – Jezerine sa izgradnjom tunela “Klisura” izradio je konzorcijum koji čine: “Put-Inženjering” kao vodeći partner i članovi „Tehno gradnja” iz Pljevalja, ‘Exploring’ iz Nikšića, „Grad’ iz Bara i „Geotehnika“ iz Bijelog Polja.

Vodeći projektant tunela, diplomirani inženjer građevine profesor doktor Zvonko Tomanović kazao je da je tunel “Klisura” na putu Berane-Lubnice-Jezerine- Kolašin po svojoj dužini od oko 3 kilometra, geološkim uslovima i meteorološkim uslovima prestavljao pri građenju jedan od najzahtjevnijih drumskih tunela u Crnoj Gori.

“Tunel je jednocjevni sa dvije kolovozne trake i pratećom evakuacionom tunelskom cijevi za pješake. Kada finalno bude završen (trenutno se dovršavaju građevinski radovi) i opremljen elektro-mašinskom opremom, zadovoljavaće sve kriterijume bezbjednosti propisane direktivom EC 54-2004 za trans-evropsku putnu mrežu”, navodi Tomanović.

U razgovoru za Portal RTCG Tomanović ističe da su trasa tunela i njeno nivelaciono (visinsko) postavljanje dominantno diktirali geološki uslovi.

“Projektom je predviđeno da tunel prolazi u najvećem dijelu kroz čvrste stijenske mase pogodne za građenje tunela. Međutim, tunel je građen u dosta lošijim geološkim uslovima od onih koji su prognozirani u geološkom elaboratu jer se ispostavilo da su čvršće stijenske mase nešto visočije od prognoziranog položaja. Na samom izlaznom dijelu tunela, na kom je započet iskop tunela, ustanovljeno je da su geološki uslovi dosta loši, a nakon prvih obilnijih kiša, a naročito nakon početka topljenja snijega u tunelu se pojavio veliki priliv vode koji uslovljava prekide iskopa i po nekoliko mjeseci”, saopštio je Tomanović.

Objašnjava da je loša geološka situacija uslovila primjenu tzv. principa aktivnog geotehničkog projektovanja.

“Ovaj princip podrazumijeva permanentno praćenje stanja geološke sredine, dotoka vode, pomjeranja konture iskopa tunela i drugih relevantnih parametara i saglasno ukupnom stanju korekciju primarne podgrade tunela kojim se obezbjeđuje stabilnost iskopa. Nekada ovaj pristup donosi ojačanje projektovane konstrukcije (kod ovog tunela značajno zbog lošijih geoloških uslova) ili ako su geološki uslovi bolji od prognoziranih primjenu slabije podgrade”, pojašnjava Tomanović.

Tomanović je ukazao na problem izrade geoloških elaborata i njihove primjenjljivosti pri projektovanju tunela i drugih građevisnkih objekata a koji postoji u zadnjih nekoliko decenija.

“Problem je višeslojan, počev od neusaglašene zakonske regulative, želje investitora da u početnim fazama projekta uštede na istražnim radovima, a sa druge strane tenderskim procedurama koje prepoznaju uglavnom najnižu cijenu, a ne i kvalitet ponuđenih istraživanja”, naveo je Tomanović.

Prema trenutnom zakonskom okviru geološka istraživanja i izrada geoloških elaborata se izvodi prema Zakonu o rudarsko-geološkim istraživanjima, koji se primjenjuje i na istraživanje za potrebe građenja.

“Dakle elaborat se izrađuje na osnovu navedenog zakona, takođe i reviduje i dolazi na sto kod projektanta objekta bez ikakve mogućnosti da projektant utiče na obim istraživanja, njegov sadržaj i krajnje potrebne podatke neophodne za projektovanje. Sa druge strane Eurokod (EC – evropski standardi u građenju) koji su od 1. januara ove godine jedini na snazi pri projektovanju građevinskih objekata (konstrukcija) predviđaju u svojim odvojenim djelovima uslove za izvođenje geoloških istražnih radova, laboratorijkih ispitivanja i sadržaja geoloških elaborate koji se rade u svrhu izrade podloga za projektovanje građevinskih objekata”, navodi Tomanović.

Zato predlaže izmjenu zakonske regulative.

“U tom pogledu ja se zalažem da se geološka istraživanja za potrebe građenja izuzmu iz Zakona o rudarsko-geološkim istraživanjima, inkorporiraju u Zakon o izgradnji i usklade sa EC koji su već na snazi. Na ovaj način bi dobili bolje i primjenjivije geološke eleborate pri projektovanju građevinskih objekata”, poručuje Tomanović.

„Dodatni radovi na prikupljanju vode na dijelu na kom se voda pojavila u većem obimu trebalo bi da riješe odvod vode u periodu velikih padavina i topljenja snijega bez uticaja na saobraćaj u tunelu”, kazao je Tomanović.

Naglašava da je pitanje hidro-geološke istraženosti terena veoma kompleksno i važno pitanje za trasiranje tunela.

“Svi podaci koji su navedeni u geološkom elaboratu su pažljivo proučeni i uzeti u obzir pri nivelacionom postavljanju tunela. Na strani prema Lubnicama u elaborate su konstatovani i označeni mnogobrojni izvori (inače čitava strana planine prema Lubnicama obiluje jezerima i izvorima). Trasa tunela je radi toga projektovana iznad najvisočijih izvora i u toku građenja u ovom djelu tunela nije bilo znatnih priliva vode”, pojašnjava Tomanović.

Sa druge strane, kako kaže, na geološkim i hidro-geološkim kartama na strani prema Jezerinama nema označenih izvora.

“Po svemu sudeći problem sa velikim prilivom vode u tunel u toku velikih padavina i topljenja snijega dolazi zbog nagiba slojeva stijene ka Lubnicama i kraškim kanalima i sličnim pojavama koje vodu usmjeravaju ka drugoj strani planine. Tokom izvođenja radova ovi kanali su presječeni i voda je našla svoj put direktno u tunel”, objasnio je nekadašnji professor na Građevinskom fakultetu u razgovoru za portal Javnog servisa.

Dodaje da je pojava vode koja je konstatovana nakon iskopa 200-300 metara tunela uslovila da se projekat tunela nivelaciono koriguje tako da se voda što prije izvede iz tunela.

Zvonko Tomanović (Foto: UCG)

“Pojednostavljeno, nagib tunela koji je projektovan ka Lubnicama je usmjeren u prvih cca500m ka Jezerinama. Veće korekcije u potpunom prevazilaženju problema sa dotokom vode bi zahtjevalo potpuno novi projekat i odlaganje izvođenja tunela i ovog putnog pravca za nekoliko godina, što je ocjenjeno kao neracionalno”, navodi Tomanović.

Naglašava da su teškoće i zastoji u građenju tunela pojava koja je uobičajena u čitavom svijetu i teškoće se prevazilaze uz veće ili manje troškove građenja.

“Geološke nepoznanice i troškovi, u skoro svim ugovorima pri građenju tunela, padaju na teret Investitora ili se posebno osiguravaju”, navodi profesor.

Podcrtava da je geološka građa terena u sjeveroistočnom djelu Crne Gore je najnepovoljnija za građenje tunela.

“To su starije geološke formacije koje su u toku duge geološke istorije “preživjele” različite modifikacije osnovne stijene, visoke pristiske i generalno su jako izmijenjene, lošijih mehaničkih parametara i osjetljive na dejstvo vode i vazduha nakon iskopa (nekada bubre a nekada se raspadaju). Može se navesti primjer tunela “Lokve” na putnom pravcu Berane-Rožaje koji je 6 mjeseci u toku građenja bio potpuno potopljen i sada, posle nekoliko hitnih rekonstrukcija i sanacija, nije u zadovoljavajućem stanju”, saopštio je Tomanović.

Kaže da su dopunom projekta odvodnjavanja tunela predviđeni posebni kanali ispod kolovoza kojim se voda pri velikim dotocima prikuplja u zahvatnoj građevini i izvodi iz tunela ka Jezerinama.

Govoreći o funkcionalnosti tunela nakon završetka građevinskih radova, Tomanović naglašava da bi dodatni radovi riješili problem prikupljanja vode.

“Korekcije koje su na dnevnom nivou po potrebi aplicirane na nosivi dio konstrukcije tunela i kontrolna mjerenja pomjeranja treba da garantuju statičku i funkcionalnu stabilnost tunela. Dodatni radovi na prikupljanju vode na dijelu na kom se voda pojavila u većem obimu trebalo bi da riješe odvod vode u period velikih padavina i topljenja snijega bez uticaja na saobraćaj u tunelu”, kazao je Tomanović.

Naglasio je da je nevezano za neočekivano veliki priliv vode, u tunelu čitavim njegovim obimom i na čitavoj dužini projektovana i izvedena hidroizolaciona PVC folija zavarena na svakom njenom spoju, postavljene su cijevi u visini temelja za prikupljanje podzemne vode i centralni kolektor (cijev prečnika 500mm) za odvod vode iz tunela.

“To je standardni sistem hidroizolacije i odvođenja vode iz tunela koji se trenutno primjenjuje uz manje ili veće varijacije u čitavom svijetu. Naravno, ovo se odnosi na brdske tunele, a ne na specijalne tunele ispod mora, rijeka i tunele posebnih namjena”, zaključio je Tomanović u razgovoru za Portal RTCG.

Tunel Klisura (Foto: Gov.me)

Predsjednik Vlade u tehničkom mandatu Dritan Abazović je prilikom obilaska radova na tunelu u aprilu ove godine poručio da, ukoliko put ne bude pušten u saobraćaj do zimske sezone svi moraju da podnesu odgovorost i plate penale.

„Nekoliko puta se prolongirao rok, ali ukoliko budemo spremni za zimsku sezonu t je optimistični scenario. Uložićemo napore da se to desi, a ukoliko se to ne desi svako treba da snosi odgovornost i plati penale“, kazao je Abazović.

Vlada je u oktobru 2021. ovlastila Zaštitnika imovinsko-pravnih interesa Crne Gore da preduzme sve mjere i radnje iz svoje nadležnosti u cilju zaštite javnog interesa u mjeri mogućeg, uslijed narastujućih troškova ovog puta.